نباید متکی به درآمد نفت بود
نويسنده: مدیر ، ۲۰ دی ۱۳۹۴ ، بدون دیدگاه

نحوه مدیریت در حوزه حمل و نقل ریلی، هوایی، دریایی و جاده‌ای ایجاب می‌کند که برای توسعه ملی بر اساس سیاست‌های ابلاغی مقام معظم رهبری در زمینه اقتصاد مقاومتی تدابیر لازم در نظر گرفته شود.

مقام معظم رهبری در ابلاغیه اقتصاد مقاومتی اعلام کردند که این سیاست‌ها را نباید یک پروژه و برنامه دید بلکه یک مدل و نظام جدید برای مدیریت اقتصاد ملی است که من از عمق وجودم به این جمله اعتقاد دارم چراکه نباید سیاست‌های مربوط به اقتصاد مقاومتی را در قالب چند پروژه دید.

رهبر معظم انقلاب از جنبه درآمد بحثشان این است که نباید متکی به درآمد نفت بود. البته اکنون با تکانه شدیدی که در قیمت نفت ایجاد شده خود به خود در این مقطع تاریخی سهم موثر نفت در بودجه کاهش پیدا کرده است. نکته دوم آن است که رهبری معظم می‌فرمایند: برای توجه به اقتصاد ملی باید به سمت استفاده از کل ظرفیت اقتصاد کشور رفت نه آنکه فقط به ظرفیت اعتبارات دولتی محدود شد. در واقع نحوه نگاه به توسعه و رفتن به سمت اتکا بر اقتصاد ملی لازم است سهم بودجه دولت کاهش پیدا کند تا به سمت استفاده از ظرفیت‌های اقتصاد ملی برگردیم. برای نیل به این مقصود نیز باید زمینه بالندگی اقتصاد ملی فراهم شود. یعنی کل تولید ناخالص ملی باید افزایش یابد.

رهبر انقلاب برای استفاده از کل ظرفیت اقتصاد ملی چند نکته را یادآور شدند به این شرح که باید درون‌زایی و برون‌نگری داشت. یعنی آنچه اتفاق می‌افتد ریشه در خاک کشور داشته باشد ضمن آنکه موقعیت ایران در سطح جهان بهبود پیدا کند. باید در مصرف انرژی و نفت حداکثر استفاده را داشت تا این منابع بیهوده هدر نرود همچنین که باید به ترانزیت و عدالت نیز توجه شود.
حالا با توجه به تمام نکاتی که رهبر معظم انقلاب فرمودند به حوزه مدیریت وزارت راه و شهرسازی می‌پردازم در حمل و نقل پروژه‌های عمرانی بزرگی در دست انجام هستند که معتقدم هزینه استفاده از حمل و نقل را مصرف کننده نهایی باید پرداخت کند. در واقع باید تامین منابع و مدیریت حمل و نقل به خود جامعه برگردد و جامعه هم هزینه‌اش را پرداخت کند.
هم اکنون ۸ هزار میلیارد تومان اعتبار در سال برای راهداری راه‌های کشور نیاز است اگر وسعت راه‌های روستایی، اصلی، بزرگراه‌ها و آزادراه‌ها بیشتر شود این رقم به‌تبع در سال های آینده افزایش پیدا می‌کند بنابراین در نهایت باید مدلی را دنبال کرد که این هزینه به مصرف‌کننده نهایی منتقل شود.
۱۰ کریدور حمل و نقلی در کشور تعریف شده که صرفا برای تکمیل کریدورهای نوع یک بالغ بر ۲۰ هزار میلیارد تومان اعتبار نیاز است. حجم این رقم نشان می‌دهد که تامینش از محل بودجه دولتی غیرممکن است. برای دستیابی به مسئله یاد شده وزارت راه و شهرسازی در گام نخست امسال بحث مشارکت‌ها را جدی پیگیری کند و توانست برای ساخت ۱۵۰۰ کیلیومتر آزادراه به توافق دست‌یابد. هم اکنون ۲هزار و ۲۰۰ کیلومتر آزادراه در کشور وجود دارد که توافق یاد شده ۷۰ درصد کل آزادراه‌های موجود کشور را شامل می‌شود.

وزارت راه و شهرسازی برای استفاده از ظرفیت مالی بند ق تبصره ۲ لایحه بودجه تلاش زیادی کرد و خوشبختانه این ماده قانونی در مجلس به تصویب رسید و ما در مقام عملیاتی کردن آن برآمدیم که با استفاده از این بند قانونی در برنامه داریم تا ۶۵ هزار دستگاه کامیون که بالای ۳۵ سال عمر دارند را نوسازی کنیم. موافقت‌نامه‌های لازم میان سازنده و وزارت نفت امضا و مصوبات لازم نیز از شورای اقتصاد دریافت شده است که ان شالله در آینده نزدیک نوسازی ۶۵ هزار کامیون را از محل این بند قانونی اعلام می کنیم. این مسئله در اشتغال‌زایی در صنعت و صرفه جویی مصرف انرژی بسیار تاثیرگذار خواهد بود.

هم اکنون ماده ۵۶ قانون الحاق موادی به قانون تنظیم بخشی از مقررات مالی دولت و همچنین اسناد خزانه را فعال کردیم، ۲هزار میلیارد تومان اسناد خزانه عملیاتی شد و برای هزار میلیارد تومان اسناد خزانه دیگر نیز به سازمان مدیریت و برنامه ریزی درخواست دادیم که اگر بتوانیم مجوز لازم را بگیریم ۸۰ درصد مطالبات پیمانکاران امسال تسویه می‌شود.

هم اکنون ۳۵۰۰ میلیارد تومان از طرف پیمانکاران صورت وضعیت به ذیحسابی ارائه و رسیدگی‌های لازم انجام شده است بنابراین اگر ۳ هزار میلیارد تومان اسناد خزانه منتشر کنیم به معنای آن است که بار بزرگی از بدهی‌های وزارتخانه سبک شده است که این مسئله به ما امکان می‌دهد کارهای بیشتری را شروع کنیم.

همچنین برای استفاده از بند و تبصره ۵ قانون بودجه ۹۴ تلاش زیادی صورت گرفت و اولین قرارداد به مبلغ ۴۰۰ میلیون دلار برای توسعه بندر چابهار با هدف استفاده از صندوق توسعه ملی امضا و در هیئت وزیران تصویب شد. بر هین اساس شرکتی با تضامین بنادر و دریانوردی می‌تواند از صندوق توسعه ملی تسهیلات دریافت کند.

همچنین می‌خواهیم از صندوق توسعه ملی برای راه آهن تسهیلات دریافت کنیم. پروژه ریلی قزوین-رشت-آستارا عمده کارهایش صورت گرفته و امیدواریم در سال جاری بتوان از تسهیلات صندوق توسعه ملی استفاده کنیم. در همین راستا کنسرسیومی متشکل از شرکت‌های۱۰۰ درصد بخش خصوص تشکیل شده تا این خط آهن را احداث کنند. همچنین  استفاده از این تسهیلات را برای خط آهن اصفهان- خوزستان در نظر داریم که کارهای مقدماتی و مذاکراتش درباره قطعه اول این پروژه ریلی در محدوده اصفهان-شیراز شروع شده است. اخذ تسهیلات برای خط آهن نقاب-اسفراین-بجنورد-شیروان نیز در حال پیگیری است و تمام تلاش ما این است که این صحبت‌ها در حد حرف نماند و عملیاتی شود.

در حوزه هوایی نیز اولین پروژه بزرگ برای استفاده از تسهیلات صندوق توسعه ملی احداث پروژه بزرگ ترمینال ایران‌شهر فرودگاه بین المللی امام خمینی (ره) است. در توسعه فرودگاه‌ها به سمت استفاده از روش‌های سرمایه گذاری BOT و BLT رفتیم. کارهای خوبی در این زمینه برای فرودگاه امام ﴿ره﴾ انجام شد و مقدمات حقوقی‌اش نیز آماده شده است. برای فرودگاه مشهد نیز کارها خوب پیش می‌رود امیدواریم یک ترمینال بزرگ در آنجا ساخته شود باتوجه به اینکه فرودگاه هاشمی‌نژاد دومین فرودگاه کشور است و مشهد  سال ۲۰۱۷ پایتخت جهان اسلام می‌شود. بنابراین پذیرش مسافر توسعه فرودگاه هاشمی نژاد اهمیت پیدا می‌کند. برای فرودگاه‌های شیراز، اهواز، اصفهان نیز این مدل های سرمایه گذاری را پیگیری می‌کنیم چراکه اتکا به سیستم بودجه دولتی پاسخگوی تحقق اهداف یافت شده نخواهد بود.

نوسازی سیستم راداری کشور نیز با اعتبار لازم ۲۵۰ میلیون دلار در دستور کار قرار دارد چرا که از  سال ۸۳ تا به حال سرمایه‌گذاری موثری در سیستم ناوبری کشور نداشتیم.

نوسازی ناوگان هواپیمایی کشوری بدون آزادسازی قیمت بلیت بی‌معنی است. هم اکنون ۲۵۰ هواپیما داریم که فقط ۱۵۰ فروند آن پرواز می‌کند. میانگین سنی ناوگان هوایی کشور ۲۲ سال است که این مسئله نشان می‌دهد ظرف کمتر از ۱۰ سال آینده نه تنها باید تمام این ناوگان جایگزین شود بلکه کسری تعداد ناوگان را نیز باید جبران کرد که با توجه به جمعیت و وسعت جغرافیایی ایران نیاز به ۵۰۰ ناوگان هوایی در کشور داریم که تحقق این هدف سرمایه ۵۰ میلیارد دلاری را می طلبد.

تا زمانی که آزادسازی قیمت بلیت انجام نشود اساسا نمی‌توان از بنگاه‌ها انتظار نوسازی ناوگان داشت. گام دوم نوسازی بنگاه‌های هوایی در ایران است که در یک ماه آینده اعلام رقمی به عنوان کمینه کفایت سرمایه برای فعالیت شرکت‌های هوایی اعلام می‌شود. به عبارت دیگر هر شرکت هواپیمایی که می‌خواهد فعالیت کند باید این حداقل سرمایه را داشته باشد.

گام سوم کمک به خرید هواپیما است. هم اکنون شرکت‌های موجود هواپیمایی اگر بخواهند از تسهیلات صندوق توسعه بانک‌های داخلی یا بانک‌های خارجی استفاده کنند باید صورت وضعیت مالی ارائه دهند که در مقابل پاسخ می‌شنوند به این صورت وضعیت مالی نمی‌توان تسهیلات داد.

شرکت هما مادر صنعت هوانوردی ایران است و من موافق خصوصی‌سازی این شرکت هستم اما بنگاهی که سالانه ۱۷۰ میلیارد تومان تولید ضرر می‌کند را کسی نمی‌خرد بنابراین برای خصوصی‌سازی هما باید در گام نخست نوسازی ساختار، در گام دوم افزایش سرمایه و  در گام سوم تامین ناوگان انجام شود. با ایرباس برای تامین ۱۴۰ فروند هواپیما توافق کردیم تا وارد ناوگان شرکت هما شود.

در حوزه حمل و نقل ریلی یک بحث بازسازی ساختاری وجود دارد که مربوط به راه آهن حومه است از سمنان تا قزوین و از قم تا فیروزکوه حوزه نفوذ تهران است. اما هیچ حمل و نقل ریلی سامان یافته‌ای در این محدوده نداریم. روزانه در مسیر تهران-کرج ۱۱۴ هزار وسیله نقلیه و در مسیر تهران-قم ۴۲ هزار خودرو تردد می‌کند که این حجم از مسافرت‌ها باید به ریل منتقل شود. همین حجم از مسافرت‌های روزانه در مسیر ورامین، گرمسار و سمنان وجود دارد. بنابراین بحث ساختاری راه آهن حومه را مطرح می‌کنیم البته موضوع یاد شده فقط مربوط به تهران و حومه آن نمی‌شود هم اکنون بین شیراز و مرودشت روزانه ۷۲ هزار سفر جاده‌ای صورت می‌گیرد. در واقع تمام کلان‌شهرهای کشور اعم از تهران، شیراز، اصفهان و تبریز با این مشکل مواجه هستند و باید برای آنها نظام راه‌آهن حومه‌ای را راه‌اندازی کرد.

مترو به هیچ عنوان نمی‌تواند این نقش را ایفا کند. ضمن آنکه قرار نیست مردم تهران هزینه مردم قم، سمنان، ورامین و فیروزکوه را بدهند. طبق قانون نیز مترو جزو حمل و نقل درون شهری محسوب می‌شود. این نکته لازم به ذکر است که در هیچ  شهر کشورهای دیگر کار راه آهن حومه‌ایش را مترو انجام نمی‌دهد. اخیرا هم شرکت راه آهن تیمی را برای بررسی به ۱۰ کشور دنیا فرستاد، آن تیم نیز گزارش داد که برای راه‌آهن حومه هر کشور یک تشکیلات خاص دارد بر همین اساس شرکت راه‌آهن چهار خطه سازی خط آهن تهران-کرج، دو خطه سازی کرج-قزوین و چهارخطه سازی تهران-گرمسار را در برنامه دارد.





نشریات
فصلنامه فارسی علمی - پژوهشی مهندسی حمل و نقل
فصلنامه انگلیسی علمی - پژوهشی IJTE
فصلنامه انگلیسی علمی - پژوهشی IJARE
ماهنامه فنی مهندسی حمل و نقل توسعه
فصلنامه فنی مهندسی حمل و نقل محور توسعه
کتاب ها